3. Разработка "Чудо-оружия" в Германии

Напомним читателю, что и К. Арнольд, открывший эру уфологии, и К. Джонсон описали наблюдавшиеся ими НЛО в виде "летающих крыльев". Хотя эта аэродинамическая схема довольно необычна, но она имеет вполне земное происхождение. Постройкой аппаратов – "летающих крыльев" и исследованием их летных характеристик в довоенные годы занимались конструкторы разных стран: А. Золденхофф (Швейцария), А. Липпиш и братья Р. и В. Хортены (Германия), В. Бурнелли (США), Б. Черановский, В. Чижевский, П. Бенинг, А. Сеньков, А. Лазарев, И. Костенко и др. (СССР). Помимо этого, в Германии велись интенсивные исследования характеристик самолетов, выполненных по схеме "бесхвостка". Бесспорным лидером среди немецких авиаконструкторов был профессор Александр Липпиш.

Перехватчики А. Липпиша

В 1937-1938 гг. А. Липпиш, приступив к работе над высокоскоростным истребителем с жидкостно-реактив-ным двигателем (ЖРД) и исследуя различные аэродинамические схемы для него, создает небольшой экспериментальный самолет – "летающее крыло" "Дельта V", получивший в RLM (министерство авиации Германии) обозначение DFS 40. В качестве силовой установки использовался двигатель воздушного охлаждения "Аргус" мощностью 100 л.с., приводивший во вращение с помощью удлиненного вала толкающий винт. Законцовки с управляющими поверхностями были отогнуты книзу, на задней кромке крыла ближе к законцовкам располагалась пара элевонов, двухместная кабина с рядным расположением сидений занимала носовую часть центроплана. Шасси было трехстоечным: две передние колесные стойки убирались назад в центроплан, задняя неподвижная стойка-лыжа одновременно служила предохранителем для винта при посадке с большими углами атаки. В процессе проведения летных испытаний DFS 40 потерпел аварию и был сломан, дальнейшая работа в этом направлении была прекращена. На основании анализа результатов летных испытаний своих самолетов ("бесхвостки" DFS 39 и "летающего крыла" DFS 40), а также результатов продувок моделей с различной конфигурацией крыла А. Липпиш пришел к выводу, что для будущего истребителя наиболее приемлема схема "бесхвостка".

Учтя это, А. Липпиш начал разработку нового самолета, получившего в RLM обозначение DFS 194, в конструкции которого применили киль в хвостовой части фюзеляжа. Выполненные в 1937-1938 годах продувки модели самолета в большой аэродинамической трубе института AVA дали хорошие результаты. Для устранения трудностей, связанных с особым режимом секретности, и ускорения работ RLM в конце 1938 г. передало проект на фирму "Мессершмитт АГ". В ОКБ ведущего завода фирмы в Аугсбурге создали специальный "Отдел L", куда в начале января 1939 г. перевели работать А. Липпиша с его сотрудниками. Разработка шла под обозначением Li P.01, но, когда в конце 1940 г. построили первый опытный самолет, В. Мессершмитт добился, чтобы RLM присвоило ему обозначение Me 163.

Me 163 походил на DFS 194, но имел ряд усовершенствований. Крыло (размах уменьшился с 10,4 м до 8,85 м) с автоматическими предкрылками на концах имело стреловидность по передней кромке, изменявшуюся с 27° у корня до 32° у законцовок. Увеличили киль и руль направления, модернизировали кинематику системы управления, фонарь кабины летчика сделали более обтекаемым. В качестве силовой установки применили более мощный ЖРД R II-203B тягой 750 кгс. Шасси было таким же, как и у DFS 194, т.е. взлет осуществлялся на

сбрасываемой двухколесной тележке, а посадка – на выдвигаемую подфюзеляжную лыжу, в хвостовой части фюзеляжа имелась убиравшаяся в полете небольшая опорная лыжа.

ME 163

Весной 1941 г. начались летные испытания первой опытной машины Me 163A без двигателя. По результатам испытаний автоматические предкрылки заменили на профилированные щели в носке крыла, затягивавшие срыв в штопор, а для уменьшения длины пробега установили посадочные щитки. Первый полет Me 16 ЗА с двигателем состоялся 13 июля 1941 г. В процессе дальнейших испытаний была достигнута скорость 885 км/ч, большей скорости при взлете с земли достичь не удавалось из-за малого запаса топлива. 2 октября машину, полностью заправленную топливом, самолет-буксировщик поднял на высоту около 4000 м. После отцепки от буксира и включения двигателя летчику-испытателю X. Диттмару удалось достичь скорости 1004 км/ч, несколько превысившей расчетную.

Летом 1944 г. началось комплектование серийными самолетами Me 163B двух эскадрилий первой группы 400-й истребительной эскадры (I/JG 400), задачей которой было прикрытие важных промышленных объектов от налетов союзной авиации. В декабре -в этой же эскадре сформировали вторую группу из двух эскадрилий. Первый перехват американских бомбардировщиков В-17 состоялся 16 августа 1944 года и закончился безрезультатно. Опыт боевого применения показал, что Me 163B опасен в эксплуатации для летного и наземного персонала из-за чрезвычайной токсичности и взрывоопасноеT топлива, а при выполнении перехвата крайне неэффективен. До окончания войны зарегистрировали лишь И успешных атак. Характеристики Me 163B "Komet" ("Комета"): размах крыла – 9,32 м и его площадь – 19,6 м², длина самолета – 5,7 м, высота – 2,74 м, вес пустого – 1980 кг, взлетный вес – 4310 кг, максимальная скорость – 900 км/ч, практический потолок – 12 000 м, время набора высоты И 000 м – 3 мин., продолжительность полета с работающим двигателем – от 8 до 15 мин., радиус действия – до 100 км, вооружение – две пушки калибра 30 мм плюс возможность установки на каждой консоли по одной кассете с 5 неуправляемыми ракетами калибра 50 мм, запускаемыми вертикально вверх по сигналу фоточувствительных датчиков.