Работал аппарат следующим образом. Первоначальная раскрутка основного ротора осуществлялась при помощи стартовых ракетных ускорителей, подвешенных под ПВРД, одновременно запускались и двигатели As 8А. При достижении числа оборотов ротора 220 об/мин в работу включались ПВРД, а ускорители сбрасывались. Летчик, увеличивая тягу ротора путем изменения шага его лопастей, осуществлял взлет. Изменяя тягу отдельных дополнительных двигателей, можно было наклонять машину в нужном направлении и осуществлять горизонтальный полет. В случае выхода из строя одного из дополнительных двигателей машина сохраняла управление, достаточное для завершения полета. При остановке одного из ПВРД автоматически прекращалась подача топлива во второй ПВРД, а летчик сажал машину в режиме авторотации. На низкой высоте машина летала, используя дополнительный эффект воздушной подушки. Несколько моделей вертолета масштаба 1:10 прошли испытания в аэродинамических трубах и летные испытания, а до конца войны успели построить четыре прототипа "Omega Diskus". Система управления, реализованная в данном проекте, была запатентована после войны в ФРГ.

Создание наиболее экзотических аппаратов, следуя Р. Лузару, было связано с именами Шривера, Мите, Ха-бермоля, Шаубергера и Беллуццо.

Рудольф Шривер

Флюгкапитан Рудольф Шривер с 1940 г. работал летчиком-испытателем на фирме "Хейнкель" в Мариенехе около Ростока на побережье Балтийского моря. Параллельно с испытательной работой он занимался и разработкой летательных аппаратов. Весной 1941 г. Шривер разработал проект своей первой модели VI ("V" означало "Versuch" – "опытный"). Это был аппарат вертикального взлета и посадки, который на фирме назвали "летающей крышкой". Аппарат имел в диаметре не более одного метра, в качестве двигателя использовался электродвигатель или поршневой двигатель. К июню 1942 г. модель Шривера уже летала, результаты считались достаточно интересными и гарантирующими финансирование от RLM. К постройке полноразмерной версии аппарата V2 приступили в начале 1943 г. Аппарат V2, который был известен как "Flugkreisel" или "летающее колесо", имел диаметр около 7,5 м, в качестве силовой установки использовались один или два реактивных двигателя "Хейнкель-Хирт". Возможно, летные испытания проводил сам Шривер, но из-за проблем с двигателями конструкцию аппарата вскоре пересмотрели. Затем Шривера и его команду переводят в Чехословакию, где они приступают к созданию большого и в целом более сложного прототипа V3. Несмотря на то что фирма "Хейнкель" выпускала собственные реактивные двигатели, работы по "летающему колесу" велись на принадлежавшем фирме BMW (Bayerische Motorenwerke) предприятии, расположенном недалеко от Праги.

О потенциале фирмы BMW во время войны свидетельствовало следующее. Фирма имела главное конструкторское бюро и центральную экспериментальную станцию при ведущем авиамоторном заводе фирмы в Мюнхене, там же располагалась высотная лаборатория для испытаний реактивных двигателей. Второе конструкторское бюро, находившееся сначала в Берлине (Шпан-дау), а затем в 1944 г. эвакуированное в Штассфурт, имело конструкторский отдел, отдел испытаний двигателей (в том числе и реактивных), лабораторию испытания приборов, опытное производство, отдел летных испытаний. Общее число сотрудников отделов и лабораторий составляло 1700 человек.

Летающая тарелка (Вариант 1 и 2)

Помимо этого имелось еще конструкторское бюро на базе завода опытных конструкций (Унзенбург), располагавшегося под землей в старых соляных шахтах. На самолетостроительных заводах фирмы и их филиалах работало 22 400 человек, общая площадь производственных площадей составляла 96 000 м².

К осени 1944 г. испытания V3 закончились. Актуальность работы еще более увеличилась, т.к. из-за постоянных союзнических бомбардировок большинство взлетных полос немецких аэродромов были разбиты. В связи с этим люфтваффе срочно потребовались самолеты вертикального взлета и посадки. Однако из-за административного изменения программа V3 была оставлена в пользу разработки штурмовика V7 с другим типом двигателя.

В группу Шривера перешел с BMW инженер Клаус Хабермоль. В Праге он должен был заниматься разработкой для V7 новой силовой установки, т.н. центробежного

турбореактивного двигателя. В отличие от обычного (осевого) ТРД, у которого все его элементы располагаются последовательно друг за другом (компрессор, камеры сгорания, турбина, реактивное сопло), у центробежного двигателя компрессор вращается непосредственно вокруг кабины летчика, установленной на оси аппарата. Именно поэтому аппарат мог иметь только одну форму, в которую вписывался такой двигатель, – форму диска или тарелки.

Аппарат V7, рассчитанный на экипаж из 2-3 человек, имел круглый в плане корпус диаметром 18-21 м с остекленной кабиной вверху, вокруг корпуса вращался многолопастный ротор. Ротор приводился во вращение с помощью ПВРД, установленных на его внешнем ободе. Взлет аппарата осуществлялся путем первоначальной раскрутки ротора при помощи наземного пускового устройства или стартовых ускорителей, подвешенных под ПВРД. По достижении определенного числа оборотов в работу вступали основные двигатели, а пусковое устройство отключалось или сбрасывались стартовые ускорители. Топливо в основные двигатели поступало за счет действия центробежных сил. Величина подъемной силы регулировалась путем изменения угла установки лопастей ротора, горизонтальный полет осуществлялся при помощи двух (в другом варианте трех) ТРД, установленных снизу аппарата. В горизонтальном полете лопасти выставлялись в нулевой угол, путевое управление осуществлялось дифференцированием тяги ТРД или отклонением их выхлопных сопел. К окончательной компоновке конструкторы пришли только после неудачных испытаний 15 предыдущих вариантов. Прототип последнего варианта аппарата взлетел 14 февраля (по некоторым данным – 14 января) 1945 г. под Прагой.

V7

Наиболее загадочными были аппараты, разрабатывавшиеся по проектам "Haunebu" и "Vrill", в среде уфологов сложились легенды об использовании в качестве силовых установок этих аппаратов электромагнитных и антигравитационных двигателей, сведения о которых немцы якобы получили от внеземных цивилизаций. Однако все обстояло гораздо прозаичнее – аппараты проектов "Haunebu" и "Vrill" можно отнести к вертолетам-дискам (аналогам дископлана Фокке) с расположенным внутри корпуса аппарата ротором, создающим направленный вниз поток воздуха.

Эта программа была переведена в Бреслау из секретного института в Пенемюнде. Возглавлял проект инженер-конструктор Рихард Мите, один из разработчиков "Фау-2". О Мите сохранилось крайне мало биографических сведений, однако известно, что он был близким другом фон Брауна. Следует немного сказать об объединенном ракетном центре, где работали фон Браун и Мите.