Аврокар

Параллельно с работами по PV.704 велись разработки сверхзвукового истребителя-бомбардировщика по контракту с ВВС США, выданному фирме "Авро-Канада" в 1955 г. Проект имел американское обозначение WS-606A (Weapon System 606A). Группа под руководством Д. Фроста начала работы над дископланом, т.е. самолетом с круглым в плане крылом. Разрабатывался аппарат в двух вариантах. В обоих вариантах кабина экипажа располагалась в носовой части фюзеляжа. Шасси четырехстоечное, убирающееся в полете, – две основные подфюзеляжные стойки, расположенные тандемом, и две боковые. В соответствии с техническим заданием силовая установка должна была быть комбинированной. Она состояла из радиального ТРД для вертикального взлета и посадки, располагавшегося в крыле, и осевой силовой установки для горизонтального полета, размещенной в задней части фюзеляжа. В первом варианте осевая силовая установка состояла из двух ТРД с центральным носовым воздухозаборником. Во втором варианте силовая установка состояла из шести ПВРД с двумя боковыми воздухозаборниками по бокам кабины.

Характеристики дископлана WS-606A: диаметр крыла – 8,8 м, площадь крыла – 60,3 м², длина фюзеляжа – 11,3 м, максимальный взлетный вес – 9071 кг, вес топлива – 3400 кг, бомбовая нагрузка – 450 кг, боевой радиус – 1000 км, максимальная скорость – М=2,5.

В 1958 г. работами фирмы заинтересовалась армия США, которая в это время вела исследования в рамках программы "Летающий джип". Совершенно неожиданно для фирмы, в результате достижения соглашения между ВВС и армией США, предложенный аппарат PV.704 был отвергнут, а работы по WS-606A были прекращены в начале 1959 г. Группу Фроста перенацелили новым контрактом на разработку опытного образца "летающего джипа". Новый аппарат получил американское обозначение VZ-9AV, на фирме он обозначался как "Аврокар".

Схема аппарата PV 704

"Аврокар" был предназначен для исследования нового способа полета GETOL (Ground Effect Takeoff and Landing) – взлета и посадки с использованием влияния Земли. Он должен был летать в диапазоне высот от 0 до 3000 м и иметь максимальную скорость около 500 км/ч. Надо сказать, что по программе "Летающий джип" конкуренцию "Аврокару" составляли VZ-8P "Скай-кар" разработки фирмы "Пясецкий" и Х-ЗВ "Сосер" ("Блюдце") разработки Принстонского университета.

Фрост при работе над новым аппаратом сохранил его дисковую конфигурацию и струйный способ управления. Силовая установка, однако, была изменена. Подъемная сила создавалась при помощи центрального осевого вентилятора, воздухозаборник которого располагался сверху на оси аппарата. Воздух после вентилятора поступал в кольцевой коллектор, расположенный по внешней окружности корпуса, а из него через щелевое сопло выбрасывался вниз, создавая "воздушную подушку". Управление аппаратом осуществлялось при помощи дроссельных заслонок.

Проект WS-606A-I               Проект WS-606A-II

Вентилятор приводился во вращение тремя небольшими осевыми ТРД J-69. ТРД располагались в корпусе аппарата, образуя внешний треугольник относительно вентилятора, воздухозаборники которых располагались на верхней поверхности аппарата. Экипаж состоял из двух человек и размещался в двух небольших отдельных кабинах: в левой – летчик, в правой – наблюдатель или пассажир. В заднем сегменте аппарата располагался отсек полезной нагрузки.

Всего было построено два прототипа. Первый прототип (№ 58-7055) выкатили из ворот сборочного цеха в мае 1959 г., его сразу же отправили в научно-исследовательский центр им. Эймса (NASA) для испытаний в аэродинамической трубе. Сборку второй машины закончили в августе того же года. Она была оставлена на фирме для заводских испытаний. Первый ее полет на привязи состоялся 29 сентября 1959 г., первый полет в свободном режиме – 12 ноября того же года. Весь цикл летных испытаний на фирме выполнял летчик-испытатель С. По-тоцки. Первые успешные полеты вызвали оптимизм на фирме. Фрост предполагал в дальнейшем начать разработку целой серии дисков: "Авротрак" размерами в два раза больше, чем "Аврокар", и почти с удвоенной боевой нагрузкой, "Авровагон" для перевозки десантных подразделений и, как гражданский вариант, для перевозки пассажиров, "Авроангел" для аварийных и спасательных работ, "Авропеликан" для борьбы с подводными лодками и морских спасательных работ и т.д.

Аврокар

Официальные летные испытания с участием американских представителей состоялись в апреле 1960 г. Было установлено, что у поверхности Земли аппарат летает довольно устойчиво, но на высотах более 2,5 м от поверхности наблюдается нестабильность на некоторых режимах полета, что могло приводить к переворачиванию аппарата кабинами вниз. Максимальная скорость аппарата, вопреки ожидаемой, составила всего 56 км/ч. Эффект неустойчивости был выявлен и при испытаниях в аэродинамической трубе. Ученые из центра им. Эймса с целью устранения отрицательного эффекта самостоятельно доработали конструкцию аппарата, установив Т-образное хвостовое оперение. Фросту было предложено доработать конструкцию "Аврокара", добавив это оперение, на что тот ответил категорическим отказом. Он был приверженцем чистой формы диска и предполагал устранить недостаток на этапе создания опытного образца путем доработки струйной системы управления.

Патент № 1887411 Р. Джонсона (1932)

К слову сказать, тот же эффект неустойчивости был выявлен и при испытаниях диска Х-ЗВ, после чего разработчики из Принстонского университета добавили своему аппарату двухкилевое вертикальное оперение, соединенное горизонтальным стабилизатором.

В конце 1961 г. финансирование разработки "Аврокара" было прекращено. Спустя некоторое время после прекращения всех работ по дисковым аппаратам, Д. Фрост уволился с фирмы. Он считал, что не заслужил подобного отношения заказчиков к своим разработкам, и переехал из Канады в Новую Зеландию на постоянное жительство. Там он и умер в 1979 г. Что касается его детищ, то один из дисковых аппаратов "Аврокар" сохранился до наших дней, он пылится на складе Национального аэрокосмического музея в США.

Дископлан Ч. Воута